The usual suspects

Va amintiti scena de tensiune maxima din "Casablanca", in care  Rick il impusca pe maiorul Strasser in prezenta comisarului Renault, iar acesta ordona oamenilor sai sositi ulterior sa ii adune pe suspectii obisnuiti ("round up the usual suspects").

Seamana cu perioada pe care o traim acum: dupa ce criza a "impuscat" iluzia cetatenilor de bunastare data de avantul consumului nesustenabil pe credit, politicienii arata acum cu degetul la suspectii obisnuiti: bogatii (depinde ce numim bogati, acesta este un alt subiect) care sunt apriori vinovati ca au acumulat nemeritat, companiile petroliere ca e carburantul scump, micii pesti ai coruptiei ca au facut gainarii cu bugetul metropolei Cucuietii din Deal.

Dar relatia perversa dintre politicienii care vand minciuni dulci de nuanta populist-egalitarista si cetatenii care se lasa sedusi mai mult sau mai putin constient este o arie larga potrivita pentru un episod viitor.

De aceasta data voi prezenta alibiul suspectilor de petrolisti care sunt acuzati ca au crescut "nejustificat" preturile carburantilor, in goana dupa profituri nemeritate. Ca atare, guvernul trebuie sa ia masuri si sa reglementeze pretul carburantilor la pompa pentru a domoli goana benzinarilor dupa profit, cum ar fi impunerea unei formule de calcul al pretului care ar asigura o marja controlata pentru benzinari. La o prima privire, cetateanul obisnuit ar spune: "foarte bine, ca nu le mai ajunge astora cu preturile lor".

Care sunt ideile/acuzele intiparite in mentalul colectiv:

1. Industria petroliera face profituri nejustificate/nemeritate si acestea trebuie temperate prin masuri ale guvernului. 
2. In Romania carburantii ar trebui sa fie mai ieftini deoarece avem productie interna de titei.
3. Preturile carburantilor au crescut deoarece benzinarii au marit nemeritat marjele pe care le obtin.
4. Reglementarea preturilor la carburanti este indicata pentru scopuri de protectie sociala.

Pe scurt, portretul robot al unui inamic public, care suge sangele poporului.

Ca unul din domeniu, as putea fi banuit de partizanat si subiectivism si ca incerc sa trag spuza pe turta benzinarilor verosi. Imi asum acest risc, dar voi incerca sa clarific miturile de mai sus, raspandite in opinia publica si intretinute de retorica de televizor a politicienilor populisti. Nu fac asta pentru a apara imaginea industriei, dar daca publicul larg incepe sa inteleaga realitatea din spatele unor cifre, atunci va vedea ca adevaratii suspecti sunt in alta parte iar benzinarii sunt o tinta usoara pentru distragerea atentiei.

Incep prin a puncta cateva caracteristici care deosebesc aceasta industrie de altele.

Trebuie sa distingem intre sectorul de explorare si extractie titei si gaze ("upstream"), cel de rafinare si cel de distributie. Ele sunt legate pe lantul de aprovizionare, dar au multe deosebiri din perspectiva dinamicii si factorilor de influenta.

Fiindca petrolul este de un secol sursa principala de energie in lume, iar energia este sangele economiei moderne, a fost mereu legat de aspecte geostrategice. Petrolul a declansat, a castigat si (lipsa lui) a pierdut razboaie. Cine controleaza aceasta resursa are o mare putere de negociere pe scena mondiala dar si starneste dorinta altora de a o avea. Aceasta invidie si rivalitate se transpune in riscuri politice pentru firmele din industrie, vezi nationalizarile facute de-a lungul istoriei (BP, Shell in diverse zone ale globului) si cele mai recente din Argentina si Bolivia.

Pentru acces la petrol, firmele din domeniu exploreaza si opereaza in medii foarte ostile, de la desertul torid din jurul Golfului Persic la gheturile arctice ale Alaskai, ceea ce presupune tehnologii extrem de costisitoare. Explorarea poate dura ani si poate costa miliarde de dolari, cu o rata de succes incerta. Toate acestea reprezinta riscuri operationale foarte mari dar firmele producatoare sunt fortate sa caute permanent noi zacaminte pentru a contracara declinul natural al rezervelor si mentine rata productiei.

Prin dimensiunea realmente globala a pietei, prin numarul mare de jucatori din care niciunul nu o poate influenta major, aceasta industrie este una din cele mai concurentiale si cele mai apropiate de definitia unei piete perfecte. Exemple in sustinerea acestor afirmatii sunt multiple, dar amintesc cateva:

• Preturile de referinta la scara globala pentru titei si produse petroliere sunt determinate la bursele de marfuri (New York, Londra, Singapore), unde se cererea si oferta se intalnesc in mod liber si nemijlocit.
• Schimburile sunt realmente globale: Europa si Asia consuma titei din Rusia si Orientul Mijlociu, motorina din India ajunge pana in Mediterana.

 Preturile titeiului sunt date de cererea si oferta de pe aceste piete si niciun actor din piata nu o poate influenta in mod material. Dar teama ca a ramas prea putin sau disparitia acestei temeri, perturbarile date de un conflict sau numai amenintarea acestuia produc variatii mari de pret. Sunt mari sau mici? La ~110 USD/baril, preturile sunt aproximativ duble decat in 2009, dar cu o treime mai mici decat maximul de 150 USD/baril din iunie 2008.

Capitalul imens necesar operatiunilor in upstream, in conditiile unor riscuri si incertitudini foarte mari, trebuie remunerat adecvat. Profiturile din extractie sunt intr-adevar mari in cifre absolute, dar ele sustin in fapt investitiile uriase care trebuie facute continuu. Verificati ratele de rentabilitate financiara ale Shell sau BP si veti vedea ca nu sunt atat de mari pe cat v-ati astepta exact din aceste motive. Cand faceti un depozit bancar primiti 4% dar aveti un risc minim. Ce rata de rentabilitate i-ati cere lui Shell, care investeste banii dvs in extractie in Nigeria sub atacurile repetate ale gherilelor locale si cheltuie pe inchiderea de sonde in Marea Nordului? Sunteti multumiti cu 15% rentabilitate in aceste conditii de risc? Cam atat este media rentabilitatii capitalului (ROCE) la Shell pe ultimii 5-6 ani.

Ca totusi sunt unii care profita imens din titei este adevarat, vezi tarile producatoare din Orientul Mijlociu sau mai bine zis clubul restrans al celor care controleaza resursele in acele tari. Dar pe noi europenii sau pe americani sa platim pretul de pe bursa, nu ne obliga nimeni altcineva decat consumul imens de titei din Europa si America, la care nu exista alternativa serioasa. Vrem sa mergem cu masina, si inca una cat mai mare, platim.

De ce sunt importante aceste lucruri? Sa intelegem ca oricat titei avem sau nu avem, este irelevant, suntem intr-o piata globala si nu ne putem decupla de la ea. Pretul se va modifica nu pentru ca asa va dori un politician, ci pentru ca scaderea consumului in lumea dezvoltata va fi un factor de scadere, dar cresterea consumului in China sau riscurile de conflictele armate vor presa pentru crestere. Recunoastem deci si aici cei doi factori fundamentali care se lupta in piata: lacomia (de a consuma mai mult) si frica (de a nu avea ce consuma).

Rafinarea are anumite particularitati. Atat input-ul (titeiul) cat si output-ul (benzina, motorina etc) sunt tranzactionate la bursa. Cu alte cuvinte, rafinaria nu-si stabileste ea marja pe baza costului de productie si a costului materiilor prime (titei), ci ii este data de bursa. Cheltuielile de procesare, care reprezinta doar 8-10% din costul de productie, sunt singurele sub controlul rafinariei. 

In aceste conditii, ce poate face un investitor in rafinarie este: (1) sa construiasca una cu procese tehnologice care sa permita extragerea de valoare la maxim din barilul procesat, adica benzina, motorina, combustibil de aviatie in procent cat mai mare (minim 80%) si (2) sa dezvolte o capacitate mare de procesare, care sa ii permita obtinerea de costuri unitare de productie cat mai reduse, capacitate mare insemnand de pe la 8 milioane to/an in sus. Daca ne uitam in Romania si in jurul ei, astfel de capacitati sunt doar in Bulgaria (Lukoil), Ungaria (Mol), Turcia (Tupras) sau Polonia (PKN), toate in zona 8-12 milioane to/an. Sa remarcam ca nicio rafinarie romaneasca nu iese din categoria mica, deci vom vedea si la noi in continuare pierderi cronice sau inchideri.

Si atunci cum pot concura acestea cu rafinariile din Orientul Mijlociu, care au capacitati de 20-25 milioane to/an, sau cu cea mai mare din lume, de aproape 35 milioane to/an? Capacitatile uriase le permit acestora din urma sa trimita marfa pe piata europeana, inclusiv in Mediterana si Marea Neagra. Intelegem de ce industria de rafinare este actualmente intr-o situatie limita in Europa. In anii '60-'70 s-au construit multe rafinarii cu capacitati mici, de pana la 5 milioane to/an. Cresterea eficientei energetice, si deci scaderea structurala a consumului, ca si criza economica au crescut presiunea pe marjele de rafinare, scotand la iveala ineficienta rafinariilor mici. In aceste conditii, am vazut inchiderea definitiva a numeroase rafinarii, jucatori precum Shell sau Total care si-au restrans portofoliile de rafinarii in ultimii 5-6 ani si falimentul celui mai mare rafinor independent din Europa, Petroplus, cu 7 rafinarii in portofoliu. Tendinta va continua pana cand excesul masiv de capacitati de rafinare va disparea prin falimente si inchideri iar echilibrarea cererii si ofertei va duce la niste marje care sa asigure o minima profitabilitate jucatorilor ramasi in viata la capatul acestei perioade.

Investitia intr-o rafinarie noua este de cateva miliarde de dolari. De aceea, investitiile se fac mai ales in perioada de avant economic, cand marjele sunt mai bune si pot justifica efortul financiar, care de obicei este puternic sustinut de imprumuturi, dar si cand costurile de dezvoltare sunt mai mari. Deoarece astfel de proiecte dureaza 3-5 ani, ele ajung sa se finalizeze in perioada de criza economica. De aici, inca o presiune pe profitabilitate.

In schimb, guvernele au vazut in carburanti o sursa importanta si sigura de impozitare si au instituit, in special in Europa, accize peste care se aplica si TVA, adica taxa pe impozit. Care este rezultatul (citez cifre medii, cu oarecare aproximare): benzina costa 2,300 USD/to, din care: pret de cotatie fara taxe 1,050-1,100 USD/to (46-48%); accize+TVA 1,040 USD/to (45%), logistica 40-50 USD/to (2%). Rezulta o marja bruta de 5-7%. Din cele 6 milioane to de carburanti consumate anual in Romania cam jumatate se vand in retail, cealalta jumatate se vinde en-gros consumatorilor industriali, la marje cu multiplu mai mici. Sa luam un 2% pentru exemplificare. 

In total, putem vedea ca marja disponibila pentru operarea tuturor benzinariilor si depozitelor din Romania este, pe incarcate, de ~620 milioane USD, din care trebuie sustinute cheltuielile a 2,000 de benzinarii si catorva zeci de depozite, transportul pe calea ferata si auto, cu salariile angajatilor, utilitati, reparatii, finantare, risc de neplata, risc de curs valutar etc.

2% sau 7% vi se par procente mari? Pentru comparatie, stiati ca un iphone costa cam o treime din pretul pe care l-ati platit pentru el? V-ati revoltat cumva pentru acest lucru, ca pretul este "nejustificat"?

   

Dar 45% taxe, sau 6.6 miliarde USD, cum vi se pare? Puteti relationa suma cu lungimea totala a autostrazilor din Romania, care ar trebui finantate din acesti bani?

Dar este mai usor sa arati un "usual suspect" cu degetul pentru o asa-zisa problema, daca asta te ajuta sa distragi atentia de la problema de zece ori mai mare pe care o ai tu. Acei "suspecti obisnuiti" arata in mod transparent ce venituri si cheltuieli au, depun bilant la ministerul de finante la fiecare 6 luni si sunt permanent controlati de diverse agentii si autoritati. "Comisarul" care cheltuie cele 6.6 miliarde USD e posibil sa aiba dificultati in a arata ce a facut cu ei.

Judecand cele de mai sus, poate determina vreun guvern care este "pretul corect", poate lua cineva din ministerul finantelor in calcul toata complexitatea variabilelor care influenteaza pretul? Poate spune cineva cat ar trebui sa fie un adaos acceptabil ar producatorului? Pe ce baza? Cine poate spune cat trebuie sa fie rentabilitatea investitiei?

Daca cineva reglementeaza pretul titeiului, de ce nu si pe cel al unui iphone, ca doar trebuie sa ai si un mobil daca mergi cu masina? Si daca reglementam pretul telefoanelor si benzinei, sa continuam cu cel al masinilor (doar ne amintim toti de Dacia 1300 de 70,000 lei). Si cum masinile transporta oameni, cartofi sau bere, sa mergem pana la capat si sa reglementam preturile a tot ce misca-n tara asta! Reinfiintam comitetul de stat al planificarii, il rechemam pe dl Vacaroiu sa-l conduca si am gasit solutia finala a echitatii si egalitatii (a se citi egalitarismului).

Doar piata libera poate "dicta" pretul. Pretul corect determina alocarea resurselor acolo unde ele sunt folosite cel mai eficient si determina remunerarea corecta a riscurilor asumate de agentul economic. Este demonstrat ca orice tentativa de control al preturilor va crea doar iluzia unui avantaj pentru consumator. Controlul determina subinvestire de catre producatori si finalmente o deteriorare a ofertei. Sa nu uitam ca pe vremea comunismului, cand aveam acel control, piata neagra furniza pantofi sau mancare la pretul pe care consumatorul era dispus sa-l plateasca in conditiile date, si nu la cel reglementat. Echilibrul a fost restabilit cand controlul l-a facut piata si nu guvernul.

Ca atare, sa nu ne lasam amagiti cu tacticile acestea de demonizare a unei industrii prin etichetarea ca "usual suspects", ci sa ne concentram pe ce fac acei "real suspects" care cheltuie miliardele luate de la noi ca impozite intr-o maniera netransparenta si ineficienta. "Usual suspects" au o concurenta nemiloasa care ii tine permanent in garda. "Real suspects" nu concureaza decat cu capacitatea noastra de a plati impozite iar forta lor de a le cheltui a invins pana acum cetateanul.

Iata doua exemple de lucrari de referinta despre cele povestite mai sus, care merita citite:

1. Daniel Yergin - "The Prize - the epic quest for money, oil and power", o istorie monumentala a industriei petroliere, distinsa cu premiul Pulitzer in 1992, http://en.wikipedia.org/wiki/The_Prize:_The_Epic_Quest_for_Oil,_Money,_and_Power
2. Henry Hazzlitt - Economics in One Lesson, o carte intrata in istorie prin demitizarea unor conceptii economice din pacate larg raspandite, http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Hazlitt.